Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 875845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург — Иркутск
Литерой э в расшифровке помечены члены экипажа, идентифицированные недостаточно уверенно.
д — диспетчер.
квс — Гончарук Валентин Степанович — командир воздушного судна.
2п — Диденко Сергей Александрович — второй пилот.
шт — Сакрытин Николай Николаевич — штурман.
би — Степанов Юрий Александрович — бортинженер.
АУАСП — автомат углов атаки и самолетных перегрузок
АБСУ — автоматическая бортовая система управления
| Время |
Переговоры
экипажа |
| 16.58.07 |
шт. |
- 845,5700, Раздолье
(населенный пункт, над которым совершался пролет.
- Ред.). |
| 16.58.10 |
д |
- 845 Раздолье подтвердил,
5700 с подходом 125,2 |
| 16.58.15 |
шт. |
- 125,2 |
| 16.58.21 |
квс |
- Хорошо |
| 16.58.22 |
квс |
- Иркутск-подход 85845,
доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ |
| 16.58.32 |
д |
- 85545, Иркутск-подход 85845,
доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80
километров, к третьему левым, снижайтесь 2700 |
| 16.58.42 |
квс |
- 845, к третьему снижаюсь
2700 |
| 16.59.25 |
квс |
- Нормально идем |
| 16.59.35 |
квс |
- 550 метров у нас уберется
|
| 16.59.45 |
э |
- .... (нрзб) |
| 16.59.46 |
квс |
- До третьего |
| 16.59.48 |
э |
- (нрзб) |
| 17.01.04 |
квс |
- Еще подтягивать
придется |
| 17.01.42 |
квс |
- Юра, включи обогревы
ВНА |
| 17.01.43 |
би |
- Включен |
| 17.01.55 |
д |
- 845, удаление 40,
снижайтесь 2100 |
| 17.01.58 |
2п |
- 2100 |
| 17.01.59 |
квс |
- 845 снижаюсь 2100 |
| 17.02.29 |
э |
- (нрзб) |
| 17.02.59 |
квс |
- Мы дома, снижаемся, с
прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*,
а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... (*Дагес -
перевыставляем высотомер) |
| 17.04.09 |
д |
- 845, последнюю
информацию Янки прослушайте |
| 17.04.13 |
квс |
- Понял, хорошо, слушаю |
| 17.04.17 |
э |
- Ты мне, да? |
| 17.04.21 |
д |
АТИС ...миллиметров, 947,
ГПА без существенных изменений, получение
информации Янки подтвердите |
| 17.04.43 |
квс |
- Коля, послушай, а я
сейчас с ним отработаю |
| 17.04.45 |
шт. |
- Слушаю |
| 17.04.49 |
квс |
- 845, 2100 |
| 17.04.52 |
д |
- 845. Система захода? |
| 17.04.55 |
квс |
- Заход директорный,
информация Янки, давление 7-10 |
| 17.05.02 |
д |
- 845, заход разрешаю,
снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм |
| 17.05.08 |
квс |
- 845. К третьему снижаюсь
900, давление 7-10 |
| 17.05.14 |
д |
- 845, траверз полосы
проходите, 11 километров боковое |
| 17.05.18 |
квс |
- Да, визуально наблюдаю.
Принял |
| 17.05.28 |
2п |
- Юра, чисто. Его можно
вырубить! Посмотрим там |
| 17.05.29 |
квс |
- Да он работает |
| 17.05.32 |
шт. |
- Я рассчитываю 20
километров |
| 17.05.34 |
квс |
- Хорошо |
| 17.05.36 |
шт. |
- Сейчас давление
поставим 7-10 |
| 17.05.43 |
квс |
- Полностью вываливай и
гаси скорость, гаси скорость |
| 17.05.44 |
э |
- Гаси, гаси |
| 17.05.47 |
квс |
- Выставляем давление 7-10 |
| 17.05.48 |
2п |
- 7-10 |
| 17.05.49 |
э |
- 7-10 |
| 17.05.55 |
квс |
- 845, на 1800, 7-10 давление
установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900 |
| 17.06.01 |
д |
- 845, понял |
| 17.06.03 |
шт. |
- 150 до заданной |
| 17.06.04 |
2п |
- Да |
| 17.06.05 |
квс |
- Гаси, гаси скорость |
| 17.06.05,5 |
2п |
- Гашу, гашу |
| 17.06.06 |
шт. |
- Механизацию смотри |
| 17.06.08 |
квс |
- Нам 100 метров до
заданной |
| 17.06.09 |
2п |
- Да, 100 метров |
| 17.06.10 |
шт. |
- (нрзб километров) |
| 17.06.13 |
квс |
- Ты 8 поставил, у тебя
скорость и выскочит |
| 17.06.17 |
квс |
- Вот и вошли в
облачность, Юра |
| 17.06.20 |
квс |
- Смотри, температура
какая |
| 17.06.21 |
шт. |
- Дают 290 градусов - 5,14
градуса, 710 CAVOC |
| 17.06.25 |
квс |
- Хорошо |
| 17.06.26 |
квс |
- Так, подключаем и ... |
| 17.06.28 |
2п |
- Загорелось? |
| 17.06.30 |
шт. |
- нрзб да работает |
| 17.06.32 |
квс |
- Сколько осталось
километров? |
| 17.06.34 |
шт. |
- 8 километров |
| 17.06.34,5 |
2п |
- 8 |
| 17.06.35 |
квс |
- Хорошо |
| 17.06.56 |
квс |
- Вот так вот берем, .......
Застабилизировал высоту |
| 17.06.58 |
2п |
- Хорошо |
| 17.07.02 |
2п |
- 400 километров |
| 17.07.03 |
квс |
- Руль хорошо, шасси
выпустить |
| 17.07.06 |
2п |
- Выпускаю |
| 17.07.08 |
би |
- Шасси выпускаются |
| 17.07.10 |
2п |
- Шасси нрзб РВ нрзб |
| 17.07.12 |
д |
- 845, выполняйте третий,
снижайтесь 850 метров к четвертому |
| 17.07.17 |
квс |
- 845, снижаюсь к
четвертому, 850 |
| 17.07.21 |
би |
- Шасси выпущены |
| 17.07.23 |
квс |
- Так, скорость падает.... |
| 17.07.25 |
квс |
- Снижаемся |
| 17.07.27 |
квс |
- 850, режим 70 |
| 17.07.29 |
би |
- 70 |
| 17.07.30 |
квс |
- (350,360), скорость
выдерживаем |
| 17.07.32 |
квс |
- 7-5 режим |
| 17.07.33 |
би |
- 7-5 |
| 17.07.37 |
шт. |
- К 850 подходим |
| 17.07.39 |
квс |
- 80 режим |
| 17.07.40 |
би |
- 80 |
| 17.07.42 |
квс |
- 8-2 |
| 17.07.43 |
э |
- 8-2 |
| 17.07.44 |
шт. |
- 850 |
| 17.07.45 |
квс |
- 850 |
| 17.07.45,5 |
|
звуковая
сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.) |
| 17.07.47,2 |
|
звуковая
сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.) |
| 17.07.49 |
квс |
- Б-дь, вы что! |
| 17.07.51 |
квс |
- Скорость! |
| 17.07.52 |
э |
- нрзб |
| 17.07.53 |
квс |
- нрзб ....ядь, добавь |
| 17.07.53,5 |
2п |
- Стоп! Стоп! Куда! Куда! |
| 17.07.55 |
квс |
- Стоп! Стоп! Стоп! |
| 17.07.55,5 |
шт. |
- Так, так, так |
| 17.07.57 |
квс |
- Выводим! |
| 17.07.58 |
шт. |
- Тише, тише, тише |
| 17.07.59 |
2п |
- Давайте вправо! |
| 17.08.01 |
|
Звуковая
сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало
звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до
конца записи) |
| 17.08.02 |
э |
- Режим! Добавь! |
| 17.08.05 |
э |
- Режим! |
| 17.08.06 |
би |
- нрзб есть! |
| 17.08.08 |
э |
- Режим добавь! |
| 17.08.09,5 |
2п |
- Взлетный режим!
Господи! |
| 17.08.10,5 |
би |
- Взлетный! |
| 17.08.11,5 |
э |
- Эх, все, п...ц! |
| 17.08.16 |
|
звуковая
сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.) |
Комментарий одного из руководителей авиакомпании: действия экипажа были ошибочными
(если виновата авиакомпания, то она должна выплатить страховку и пенсии членам семей экипажа — прим. ред. «БМ» )
По мнению летного директора авиакомпании «Внуковские авиалинии» (22 года летного стажа, до сих пор летает командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия СЫТНИКА, до времени 17.07.45,5 ситуация, погода и обстановка были нормальные. Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 метров с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир экипажа определил следующие параметры: скорость — 350 — 360 км/час, режим работы двигателя был от 70 до 82 процентов, что видно по переговорам. Шасси были выпущены, закрылки тоже. Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты 850 метров.
Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, проще говоря, с которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при столь большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет. С такой судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении. Затем отключился автопилот (АБСУ — автоматическая бортовая система управления), который был включен экипажем, когда они вошли в облачность в 17.06.17.
Поняв это, в 17.07.49 командир заматерился, в 17.07.51 приказал добавить скорости. Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. В 17.07.58 штурман предупредил, что делать резко этого не надо, словами «тише, тише, тише». В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота перешла критическую стадию, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны, а для того чтобы самолет был в устойчивом положении в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот понял, что именно эта ошибка приведет к катастрофе.
При столь низкой скорости нельзя было выходить на такой сильный угол атаки. О чем свидетельствует его крик в 17.08.09,5: «Взлетный режим!» Скорее всего, он понял, что нужно было включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает.
Согласна ли областная прокуратура с выводами правительственной комиссии? КАК НАМ заявил начальник отдела транспортной прокуратуры Иркутской области Сергей Стрелец, расследование уголовного дела по факту авиакатастрофы будет продолжаться еще как минимум полгода-год. Сотрудникам прокуратуры предстоит выяснить, что повлияло на неадекватное поведение экипажа во время посадки самолета.
В основном будут анализироваться действия командира воздушного судна, второго пилота и штурмана. Именно они были задействованы при посадке самолета и могли как-то повлиять на ход событий. Экспертам прокуратуры предстоит выяснить ряд вопросов, первый из которых: «Правильны ли выводы комиссии по расследованию причин авиакатастрофы?» Заключение следствия имеет огромное значение в юридическом плане. Именно от него будет зависеть, выдадут или нет родственникам погибших пилотов страховки и пенсии.
Лариса РИХВАНОВА. («КП» — Байкал»). Иркутск.
Комментарии специалистов.
В интернет-форуме участвуют:
- К.Б. — Коробецкий Виктор, бывший штурман ВВС и настоящий штурман ГА.
- С. — Сергей, пилот ГА.
- А. — Александр, авиаконструктор.
- М. — Михаил, тех. работник наземных аэродромных служб.
- Х.Б. — Харченко Борис, авиаинженер.
- Ж. — Жанна, посетитель форума.
К.Б. Выводы комиссии фактически обвиняют экипаж, но никакой ошибки пилота не называют. Ссылка на какие-то «неадекватные действия второго пилота» (максимальное отклонение штурвала), в результате которых самолет якобы был выведен на закритические углы атаки — это полное непонимание комиссией аэродинамики самолета. Ведь при резком крене (вот здесь кроется причина катастрофы) самолет также активно теряет высоту («зарывается носом вниз») пилоты естественно берут штурвал на себя. Так что, господа Клебанов, Шойгу, Теймуразов, Нерадько ... экипаж (в частности второй пилот) действовал именно АДЕКВАТНО ситуации. Некомпетентная комиссия!
С. Да, действия экипажа были адекватны. При опускании носа пилот, естественно берет штурвал на себя, но когда самолет находится на больших углах — это ведет к нормальному срыву в штопор. Я сам делал точно так же после больших перерывов в полетах, благо что высоты было много. В комиссии тоже не дураки сидят, но это не значит, что они открыли истинные причины катастрофы — это официальная версия, а может быть и не официальная. Посмотрим, через несколько лет мы наверняка узнаем всю правду.
А. Не верю выводам комиссии. Из анализа переговоров экипажа (официальная версия) следует, что летчики испытали стресс только после сигнализации о некритическом крене.Но некритический крен исправляется, иначе его назвали бы критическим (необратимым). Нам недоговаривают еще что-то. Летчики могли испытать стресс только, если бы сразу поняли серьезность ситуации вслед за сигнализацией о крене. Думаю,было еще что-то, в результате чего опытнейшие пилоты сразу поняли, что катастрофа неизбежна. Давно слежу за авиакатастрофами. В данном случае напрашивается опять же дисбаланс горючего в баках левого и правого крыла в результате неисправности датчиков контроля (вспомните катастрофу на Дальнем Востоке)
К.Б. Резкий крен (и сигнализация о крене, превышающий допустимый) возник под воздействием аэродинамических сил. А стресс (откуда узнали?) возник естественно при видении экипажем, что ситуация (сильнейший крен, вертикальная скорость огромная, непривязанные пилоты вывалившиеся из кресел физически не могут пересилить аэродинамическую силу) неуправляемая. По моему теперь глубокому убеждению причиной катастрофы -САМОПРОИЗВОЛЬНАЯ УБОРКА ЗАКРЫЛКА (или ОТРЫВ закрылка)! И обвинять второго пилота в каких-то неадекватных действиях — кощунство (а он боролся с креном и огромной вертикальной скоростью практически падения). Никакой связи такого поведения самолета (огромный крен и вертикальная скорость) к нехватки топлива нет.
Ж. Что делать в такой ситуации? Или люди, уже вылетев из Екатеринбурга, были обречены?
К.Б. Да, Жанна, люди, вылетевшие из Екатеринбурга, как это не прискорбно говорить, были уже обречены. Если бы «круг» захода на посадку на аэродроме Иркутск был на высоте 1000 метров и если экипаж незамедлительно поставил кран выпуска/уборки механизации сразу с возникновением резкого крена в положение «убрать закрылки», то тогда бы не было этой катастрофы. Именно с такой высоты падал по аналогичной причине Ил-76 при заходе на посадку в Карачи и остался цел. А комиссия должна не обвинять пилота, честно выполнившего свою работу (боролся с креном до конца), а подумать о вопросах технологии и создании современных КИП(контрольно-измерительные приборы). Заниматься надо авиационной промышленностью!
С. Да, в закрылке, что-то есть. Но комиссия высказала мнение, что матчасть работала без замечаний. Хотя я читал в учебнике по аэродинамике самолета Ту-154б, что на больших углах происходит помпаж двигателей (еще до сваливания!). А тут говорят, что они (двигатели) работали до самой земли. Хотя может у Ту-154м все по другому?
Если бы отошел (убрался, оторвался) закрылок — самолет вращался бы вокруг продольной оси, а он, судя по всему, вращался вокруг вертикальной, что очень напоминает плоский штопор. Но еще раз напомню, что не стоит гадать на кофейной гуще, пройдет какое-то время пока мы узнаем всю правду. Про хабаровского Туполя, говорят, что его сбили наши ПВОшники. Про Ту-144, разбившийся в Ле-Бурже, сейчас прочитал, что там пилот решил выпендрится, хотя там было столкновение с французским истребителем. Так что поживем — увидим.
Х.Б. Дело в том, что заключение комиссии сделано грамотно, судя по описанию всех режимов посадки в данной ситуации. И если лётчик действительно или устал, или в семье что-то, или ещё что-то, то такая ошибка вполне вероятна. Но вот одно не понятно лётчики говорят, что невозможно выйти на закритические углы поскольку системы Ту-154 не позволют (а может быть просто предупредят), а ген. конструктор Туполева это не подтвердил. Да и честно говоря зачем скрывать причину отказа системы самолёта, если она имела место? Это не КУРСК потонул. Это обычная авиакатастрофа каких происходит очень много. Наоборот Клебанов должен при всех отыметь или производителя или тех. состав, обслуживающий ети самолёты. Так в авиации делалось всегда, чтобы учесть опыт ошибок и не допускать их впредь. Я не думаю, что Клебанов и ген. конструктор ОКБ Туполева школьные друзья.
М. Запись в черном ящике о работе систем лайнера вовсе не означает, что экипаж их так «заставил» работать!!! Дело в том, что пилот мог отклонить штурвал на небольшой угол, а закрылки открыться на максимальный. Экипаж, который прилетел на этом же борту в Екатеринбург и отдыхал, в приватной беседе сообщил, что при посадке они испытывали «задирание носа», но смогли справиться с этой нештатной ситуацией. Если бы заход на посадку происходил по такой же траектории, как в Иркутске, то самолет упал бы еще в Екатеринбурге! Как Екатеринбургский аэропорт мог отправить технически неисправный борт? Людей жалко.....
|
|
