Хотеть — значит мочь!
По материалам конструктора подготовил Ю.Васильев (Москва, Авиация общего назначения)

Достаточно разок посмотреть на руки московского конструктора-практика Павла Николаевича Климентова с въевшимся мазутом, окалиной и заматерелыми мозолями, чтобы сразу понять: свой хлебушек авиатор жует не даром… В послужном списке многогранного умельца, профессионала (окончил в 70-е МИИГА — сегодня Государственный Университет ГА, работает в аэроклубе АНТК им.Сухого) есть: — очень удачный тренировочный самолет, опытный аэроплан, похожий на уменьшенный ЯК-12 (дверей, правда, нет — вход через люк в центроплане — «это было время, когда двери, открывающиеся вверх, назывались люками»); — красивый и пропорциональный, напоминающий западный «Питтцы», учебно-пилотажный двухместный биплан-акробат (масса пустого не более 200 кг); — недостроенный тяжеловес, в чем-то общий с «Гномом» П.Морозова; — несколько геликоптеров. По большому счету, творческим поискам и разработкам еще относительно молодого инженера надо бы посвятить не штучную статью, а весь номер журнала (а то и издать отдельную книгу). Для начала — памятные «зарубочки» о двух его произвольно выбранных аппаратах. Самолет «Дельфин» (за глаза машину аэродромные остряки называли по-разному, но запомнилось это). Аппарат интересный. Конструкция смешанная со значительной номенклатурой примененных материалов: металлические трубки, алюминиевый прокат, фанера, пенопласт, полотно и пр. Мотор тридцатисильный 400-кубовый (одолжил НАМИ) на картере приливом марка «ULO». Редуктор понижающий, семиручьевый. Винт — 1,4 м, размах крыла — 8 м, площадь — 10 кв.м. Лонжерон — две трубки (полки), скрепленные раскосами. Масса в полете — 230 кг. Надо заметить, схема ЛА надежная и проверенная, вспомните «Егорыч», ПМК, «Катран» и др. Инструмент, технологии, ангарная база — самые простые. Соединения болтовые, клепка кое-где… «Дельфин» относительно много летал и долго прожил. На нем поднимался в воздух как сам конструктор, так и его многочисленные курсанты-планеристы. В конце-концов, механического шмеля в 1997 году «разложил» без последствий для себя выпускник-«реактивщик» одного из летных училищ, в общем-то, без разрешения «обласкавший» чужую машину в момент отсутствия хозяина на аэродроме (при рассеянном «пофигизме» всех окружающих). Причина — слишком крутой и энергичный для СЛА взлет-вираж, потеря скорости, и, как следствие, чувствительный удар длинным «еропланным» носом о землю… Одна из последних работ (1997…2000 г.г., как правило, Климентов «курирует» сразу несколько проектов) — вертолет классической схемы. Разрабатывал ее наш герой не один, а в содружестве с Анатолием Васильевичем Назаровым, замечательным энтузиастом, майором и опытным работником завода им. Сухого. Интересно, что он был одним из инициаторов, застрельщиком заводского аэроклуба, стоял, как говорится, у истоков.

Может быть, только благодаря таким подвижникам, вниманию к ним администрации предприятия фирма и держится (не «легла под челнока») и имеет соответствующие заделы по разным направлениям. Например, на заводе до сих пор плодотворно служит талантливый конструктор рекордных планеров 30-60-х годов «Сокол» и «Днепр» Василий Васильевич Абрамов. Он пообещал поделиться своими воспоминаниями с нашими читателями. Нашлась работенка для перебазировавшегося из Комсомольска-на-Амуре конструктора учебного планера «Юность» Геннадия Дрыгина. Показателен такой факт (хорошо передающий заводскую атмосферу внимания друг к другу): когда Генеральный, Михаил Петрович Симонов, был во Франции года два-три назад, то непосредственно благодаря его инициативе и «нажиму» удалось закупить там небольшую партию мотопланеров «Дюмона», благодаря которым да плюс сохранившимся чиненным-перечиненным «Бланикам» и «Вильгам», удалось вести активную летно-учебную работу на летних сборах недалеко от Тулы. На мою просьбу подробнее рассказать о ЛА автор так охарактеризовал последнюю модификацию своего геликоптера: «Строился в разных местах, собирался в Подмосковье в подвале на даче. Расчетный взлетный вес — 200 кг. Диаметр несущего винта — 6 метров, двигатель — 28…32 л.с. «Урал» (дар конструктора СЛА Александра Питалева), передаточное отношение на несущем винте 4,6х2=9,2. Лопасти деревянные, хорда в корне — 150 мм, на конце — 100 мм. Особенности конструкции. 1. Нет общего шага несущего винта (НВ). Обоснование: двигатель маломощный, летать придется на наиболее оптимальном режиме, близком к максимальному режиму работы двигателя. 2. Втулка НВ имеет горизонтальные (ГШ) и вертикальные (ВШ) шарниры. Оси ГШ повернуты на 45 градусов для компенсации взмаха. При увеличении конусности «тюльпана» ротора на 1 градус угол установки лопастей уменьшается на 1 градус и наоборот. Это облегчит переход на режим авторотации НВ при отказе СУ. 3. Управление НВ с «штангой искусственного горизонта» (система Янг-Белл) «стабилизирующими грузами» — она значительно повышает устойчивость вертолета в полете (загрубление управления?). 4. Управление газом двигателя совмещено со сцеплением для своевременного отключения НВ от двигателя в случае отказа и других аварийных случаев. Было два испытания. Первое испытание дало обнадеживающие результаты. После затрудненного запуска двигателя и вывода его на номинальный режим (возможно, плохой прогрев) НВ был плавно переведен в движение и раскручен до момента устранения проскальзывания сцепления. Далее после выведения двигателя на максимальный режим почувствовалась подъемная сила НВ с одновременным разворотом вертолета из-за недостаточной тяги хвостового винта. Критических вибраций не ощущалось. Через непродолжительное время двигатель «обрезало» из-за неполадок в электросистеме. После первых испытаний аппарат был доработан. Лыжное шасси заменено на колесное, установлен стартер двигателя. Доработана электросистема. Вес аппарата увеличился на 10…15 кг. Во время вторых испытаний, видимо, из-за нарушения регулировки механизма управления НВ (изменились соотношения длин тяг) проявилась значительная вибрация вертолета (несоконусность лопастей). Лопасти создавали разные подъемные силы из-за значительного расхождения углов установки. Это может быть результатом неправильной регулировки длин тяг стабилизирующего механизма. Двигатель не вышел на максимальные обороты, подъемная сила незначительная, однако вертолет все равно разворачивало. Для повышения эффективности хвостового винта в киле проделаны профилированные щели…» От себя еще добавлю, что П.Н.Климентов — находка для любого спонсора или «мецената» авиации. Предложите ему сегодня мешочек болтов, двигун-«грохотун», фанерку с перкалью, маслица с краской и какие-нибудь трубки-«дрючки» — и уже завтра увидите свои «презенты» привитыми к телу очередного аппарата. Он не сгноит и не спрячет в бездонные закрома, как некоторые «бумажные мечтатели», десятилетие за десятилетием складирующие «бумагу и железо» на какие-то ускользающие эфемерные прожекты, ни свой опыт, ни свои знания, ни свои ЛА. Пожелаем авиаконструктору успехов. И чтобы, как поется в песне, «утром у входа родного завода» дожидался своего умельца-пилота новый самолет!

РУБРИКА